테슬라 인베스터데이 해설

대화내용

 

진행자 : SBS 김혜민기자. 정성문 아나운서

해설자 : 포스코 경영연구원 박형근 수석 연구위원

 

진행자 : 

네 안녕하세요. 경제 자유 살롱 저는 SBS 김혜민 기자고요. 안녕하세요. 정성문입니다. 네 오늘 또다시 긴급 편성을 했습니다. 한국 시간으로 오늘 새벽에 테슬라 이 인베스터 데이가 열렸거든요. 뭐 매년 열리긴 하지만 오늘은 무슨 얘기가 나왔는지 발 빠르게 전해드리기 위해서 이를 자리를 마련을 했고요. 오늘 오신 분은 포스코경영연구원의 박형근 수석 연구 위원이십니다. 안녕하세요. 저희 방송에 처음은 아니죠. 저희 방송에 테슬라 때문에 여러 번 나오니 테슬라 전문가 국내 최고의 테스카 전문가 모셨습니다. 급하게 이제 저희 요청드렸는데 오셔 주셔서 너무 감사하고요. 오늘 얘기를 좀 해볼까요? 오늘 인베스터데이에서 얘기가 많이 나오긴 많이 나왔는데 무슨 얘기가 나왔는지 간단하게 좀 정리를 해 주시겠어요.

 

해설 : 뭐 인베스터데이 사전 예고를 많이 해 왔어요. 그래서 일론 머스크가 본인의 비전을 마스터 플랜이라는 이름으로 계속 제시를 하고 있는데, 뭐 2006년에 이제 마스터 플랜 1을 선보였었고요. 마스터 플랜 2 그래서 뭐 되 프로를 해가지고 2016년에 한 번 했었고요. 그래서 이제 뭐 거의 뭐 6년 10년 단위로 본인의 비전을 제시하면서 이룩해 가는 과정을 보이고 있네요. 이번에 이제 마스터 플랜 3라고 얘기를 했어요. 그래서 키워드가 지속 가능한 사회를 부르 데 기여한다. 뭐 이런 게 핵심 키워드예요. 그래서 테슬라가 다 추구하고 있는 사업들이 다 연결이 돼 있죠. 이를테면, 뭐 전기차를 빠르게 확산시켜서 내연기관을 대체하고 그 다음에 뭐 재생 에너지 발전을 위해서 인제 뭐 태양광 사업을 한다든지 그다음에 태양광 사업에 반드시 필요한 에너지 저장 사업 ESS(Electiric power Storage System : 차세대 전력망, 에너지 저장시스템)

의 내용도 연결이 될 것이고요. 
그리고 뭐 이런 것들을 모두 좀 빠르게산시키기 위해서 생산을 향상하기 위해서 자동화라든가니 설계 혁신이라든가 뭐 심지어 로봇까지 선보이는 그런 내용들이었는데. 이번 인베스터 데이의 내용을 굉장히 이제 종합 서물세트처럼 좀 담아서 보여주는 그런 시간이었던 것 같습니다. 

 

진행 : 근데 사실 그전부터 가장 관심이 많았던 거는 이번에야 말로 정말 값싼 테슬라를 내놓을 수 있느냐였거든요. 그 내용은 나왔나요?

 

해설 : 저희가 기대하기로는 인제 테슬라가 지금까지 차종이 한 사이버 트럭까지 포함해서 5개 그리고 세미라 그래서 상용차가 한 대 정도 있는데, 그런 한 소량의 모델 라인업으로는 시장 확대가 한계가 있을 것이다. 이렇게 생각해서 3만불 대 이제 25000 불 우리로 치면 3000만 원대 자동차를 이번에 출시 아니면 컨셉을 보여주지 않겠느냐 기대를 했었는데 사실 인제 실제 모습은 보여주지 않았고요. 다만 다음 세대의 플랫폼을 이 소형 차량이 될 거 같은데, 아마 차량에 적용해서 얼마나 싸게 제공을 할지에 대한 약간 컨셉 제안들을 많이 보여줬던 거 같습니다. 

 

진행 : 네 그러니까 신차를 기대했는데 신차 발표 와 저거 잘 팔리겠다. 그러면 주가가 갈 텐데 그런 것까지 완전히 연결되는 플랜을 다 보여주지는 못했다.

 

해설(03:07) : 인베스터데이에서 상당히 기대하는 것들은 사실 이렇게 좀 폭발력 있는 것을 보통 투자자들이 기대를 하는데 이제 눈에 확연하게 보이는 그런 아이템은 선보이지 않았지만 사실 엔지니어링을 하시거나 이제 기술 쪽에 관심이 많은 분들은 정말 받아적을 내용이 굉장히 많았거든요. 그래서 어떤 생산성의 향상이라든가 기술 혁신에 관한 내용은 굉장히 세세하게 잘 담겨 있었다. 제 개인적으로 그렇게 평가를 할 수 있겠지만, 일반적인 시각에서 봤을 때는 이게 일반인의 언어가 아니다보니까, 이게 뭐가 새로운가 하실 수는 있었을 거 같아요.

 

진행 : 우리가 범인들은 그래서 몇 대를 팔 수 있는 건데 얼마를 남길 수 있는 건데 이게 이제 관심인데 그렇지 그 후면에 있는 기술적인 진보를 어떻게 이뤄낼 것인가? 이런 것들은 굉장히 의미가 있었다. 그걸 몇 가지만 좀 구체적으로 설명을 해 주실 수 있나요?

 

해설 : 우선은 저희가 아까 말씀드렸던 것처럼 테슬라의 다음 숙제는 차종을 확대해야 되는 것들을 안고 있어요. 그래서 지금 모델 S3, X, Y 그리고 사이버 트럭과 일반 승용차 부문에서는 라인업을 내놓고 있는데, 계속 얘기던 게 소형차 그러니까 이를테면, 뭐 유럽에서 같으면 골프 같은 해치백 동차가 굉장히 인기 차종입니다. 그리고 이제 어떻게 보면은 3만 불대 아래로 내려와야지만 대중시장에서 확대가 될 수 있는 여력이 굉장히 강해지거든요. 그렇기 때문에 테슬라 입장에서는 2030년에 2000만 대를 연간 생산하겠다고 했잖아요. 그거는 예전부터 나왔던 숫자죠 그렇죠. 
그래서 그럴려면 20000불 차량이 분명히 나와야 된다. 이런 기대감이 있었던 거고. 그래서 제가 보기에는 베일에 상당히 가려져 있었지만 그런 대중 차량을 다음에 발표를 할 거 같애요. 근데 이번 인베스터데이에서는 상당히 말을 아꼈던게 제가 보기에는 뭐 테슬라 세미 같은 경우에도 별도 이벤트를 통해서 신차에 대해서는 항상 별도 이벤트로 좀 파급력 있게 좀 개최를 했었거든요. 그래서 이 소위 모델 2 아님 모델 Q 아니면은 베이비 테슬라라고 불러지는 이 소용 차량에 대해서는 별도 이벤트를 통해서 아마 크게 임팩트를 가져갈 거 같고요. 다만 이번에는 그래서 이런 대중차를 완성하기 위해서 다음 세대의 플랫폼 넥스트 제네이션 플랫폼이라고 하는 새로운 생산 방식 그리고 생산 플랫폼을 어떻게 하겠다는 계획을 좀 보여주고요. 이 과정에서 반값 플랫폼을 계속 얘기해 왔었는데 실제로 원가를 50프로 혁신하겠다. 
이런 내용들까지 담아져 있습니다. 그래서 상당히 기술적으로는 이걸 어떻게 달성할지 조금 구체적으로 내용들이 언급되었는데요. 이 부분에 조금 주목하실 필요가 있을 것 같습니다. 

 

진행 : 무슨 내용 그거 반값이고 그래서 반값이요. 플러스 원으로 차를 준다는 것도 아니고 예전에 나왔던 가격 25000달러 정도였죠

 

해설 : 그래서 지금 보시면, 테슬라야 뭐 모델3, Y가 인제 40000불 후반대 아니면 50000불대 정도 하고, 있는데, 실제로 정말 반값이 돼야 되는 거죠. 그래서 뭐 25000불대에 나와야 되는 건데 그럴려면 설계 자체가 모든 것이 바뀌어야 됩니다. 그래서 이번 인베스터데이에서 초반부에 소개한 내용이 생산 공정의 혁신이에요. 이를테면, 기존 차량은 공정이 이게 시간이 조금 걸린다는 설명을 드려야 될 건데 네, 네 차체를 이제 프레스 성형한다. 해서 철판들을 이렇게 모양을 찍어내죠 그런 다음에 기본적인 골조를 용접을 다 합니다. 붙이고 그다음에 도어류도 붙여서 페인트칠을 다 해요. 
그런 다음에 다시 도어를 다시 떼어내서 이제 각각의 내장재들을 다 붙입니다. 그러다 보면 이제 사실은 완성된 반쯤 완성된 차체 골격 안에다가 안에 뭐 모터도 집어넣고 배터리도 집어넣고 인테리어도 집어넣어게 되다 보니까, 접근성이 굉장히 떨어져요 그니까 사실 차량을 어떻게 보면 5미터 짜리를 계속 라인을 타면서 사람들이 굉장히 접근하기 어려운 경로를 들어가서 조립을 해야 되는 그런 상황인데 이 생산 공정을 이번에 혁신하겠다고 하면서 보여줬는데 진정한 약간 모듈라의 의미가 될 거 같습니다. 그래서 저희가 전 시간에 제가 기가 프레스라는 것에 대해 설명을 드렸는데요. 그러니까 전면부 후면부에 기가 프레스로 인제 완성된 싱글 캐스팅 피스 위에다가 부품을 실제로 다 얹습니다. 그래서 전면부 후면부를 사실상 뭐 지금 도식인 거 같은데요. 

그래서 전면부 후면부에다가 기초, 기가 프레스로 가공된 싱글 캐스팅 피스 위에다가 뭐 의자도 얹고 그다음에 모터도 얹고 다 얹어서 사실상 크게 보면은 세개 구획으로 반조립 제품을 만드는 거예요. 그러다 보면 이 반조립 제품에 사실 사람이 작아 다가가기도 좋고. 로봇들이 접근하기도 굉장히 좋습니다. 그래서 이 공정들을 굉장히 단순화할 수 있다는 거예요. 그래서 이렇게 되면 사실상 언더바디 세계 언더피스 들을 거의 반 완성 상태로 조립을 하고 최종적으로는 인제 좌측 우측 그다음에 후드 트렁클리드 정도 해서 껍데기만 씌우면 되는 거거든요. 그니까 이게 일반 완성차 공정을 잘 평소에 안 보시던 분들은 이게 무슨 혁신인가 싶으실 건데 말하자만 진정한 모듈화가 된 겁니다. 
그래서 블럭을 옛날 같으면은 하나하나 잘라서 붙였다가 안에다가 뭐 이렇게 부품을 집어넣고 이런 생산방식이었다고 하면, 이거는 블럭을 그냥 쌓는 형태라고 생각하시면 될 것 같아요. 그렇다 보니까, 훨씬 공정 효율 높일 수 있을 거라고 좀 기대가 되고요. 지금 테슬라에서도 얘기하기를 하고 있고요.  그리고 그 뒤에 오던 이제 배터리 팩에서도 저희가 기대하는 4680 셀이 아마 적용되지 않을까 싶은데 배터리 쪽에서도 원가 혁신을 상당히 이루고 나면 전체적인 차 완성이 단계에서 비교를 해 보면 생산 원가가 50%까지 줄일 수 있을 거다 하고 계획을 발표를 한 내용이 인베스터데이의 핵심적인 내용 가운데 하나가 되겠습니다.

진행(9:17) : 언제 50%를 줄일 수 있다는 거예요?

 

해설 : 그래서 이제 투자자의 입장에서는 시점이 굉장히 중요하죠. (그렇죠. 이게 10년 후에 된다.) 그러면 그 부분에서 굉장히 모호하게 좀 입장을 표했 표현을 했기 때문에 아마 주가 같은 데서는 안 좋은 부정적 인식들이 좀 있었던 거 같은데요.

제가 보기에는 이 정도 컨셉을 제안한 걸 보면 이미 공정 설계를 어느 정도 다 꺼 끝냈다고 보여지고요. 그다음에 이번 인베스터데이에서 가장 크게 기대를 모았던 거는 이제 기가 팩토리를 일론 머스크가 연간 2000만 대까지 할려면 앞으로도 한 열두 개 정도 공장을 지어야 된다고 그래서 공장이 한두 개 정도 추가될 거다. 이번 분명히 인베스터데이에서 그렇게 얘기를 했는데 멕시코에 기가 팩토리 하나를 짓는 것으로 발표를 했습니다. 그래서 이 내용도 상당히 구체적이어서 제가 보기 에는 수년 내에 공장을 지을 거고. 그 곳에서 이 넥스트 제네이션 모델이 만들어진다고 하니까 뭐 한 2~3년, 제가 보기에는 안에 가동이 되지 않을까? 좀 예측을 해 봅니다. 이거는 뭐 순전하게 예측이기 때문에 내용은 좀 지켜봐야 될 거 같고, 시일 내에 제가 보기에는 모델이 이 정도로 사실 생산 공정을 보여줄 때 넥스트제너레이션 플랫폼으로 아마 설계가 다 있어 돼 있을 건데 모델을 좀 베일에 감추기 위해서 모델Y 갖고 좀 예시를 들었거든요. 다만 공정 방식에 대해서 설명된 것들은 전부 넥스 제너레이션 플랫폼에 대해서 설명을 했기 때문에 굉장히 근시일 안에 컨셉 발표 저나 아니면 계획에 대해서도 발표를 할 걸로 저는 예상을 합니다.

 

진행 : 이게 영상을 저도 조금 봤는데 거기 보면 지금은 대부분 자동화가 안 돼 있지만, 조립과정을 앞으로는 전 과정 다 자동화시키는 게 목표다라는 내용도 나오더라고요. 이게 아까 설명해 주신 부분인 거 같은데, 가능하겠죠?

해설 : 네 지금까지 그게 쉽지 않아 보이던데 그 영상 가운데서도 그런 내용들이 있어요. 그니까 이를테면, 모터 제작을 하는데 초 크기에는 다 수작업을 했다는 거죠. 근데 지금은 거의 99.5 프로의 공정을 자동으로 했다는 거예요. 그리고 사람을 사람도 그만큼 빠졌다는 거죠. 그니까 아마도 부품 단위로 그런 형태로 자동화를 이루게 되면 당연히 생산 속도도 올라가게 될 테고 원가 혁신도 이루어질 거거든요. 그래서 아마 그런 형태로 부품들을 다 자동화하고 어떻게 보면은 인력 투입을 최적으로 효율화할 것 같습니다. 그래서 아까 말씀드렸던 것처럼 모듈 단위로 이렇게 블럭화하는 것도 사실 말씀드렸도 좋은니 데이터 길이의 차량에 사람이 접근하기가 굉장히 어렵잖아요. 지금은 의장공정이라 그래서 인테리어들을 장착하는데도 이렇게 도어 사이드로 이렇게 타고 들어가서 사람이 작업을 해야 되는 어려움들이 있거든요. 
근데 지금 모듈 단위를 쪼개놓게 되면 굉장히 작은 블럭 단위죠 그래서 전면 후면의 블럭에 주위를 사람들이 동시에 작업할 수 있는 공간이 늘기 때문에 효율성이 굉장히 늘어날 거 같습니다. 아니면 또 하나 좀 주목해 볼 부분은 테슬라 봇이 잠시 영상이 나왔거든요. 그래서 작년에 비해서 상당히 좀 휴머노이드 로봇이 이제 작년 AI데이 발표 때는 사실 이제 시제품은 이제 거의 헐 벗은 시제품이 걷기는 했지만, 전선은 밖으로 다 나와 있고 뭐 그런 형태였죠 양산 디자인으로 보이는 이제 옷을 좀 제대로 좀 갖춰 입은 로봇 같은 경우엔 걷지도 못했었습니다. 
근데 이번 영상 장에서는 제대로 갖춰 입은 로봇이 이제 차세대 플랫폼으로 보이는 로봇이 굉장히 자연스럽게 걷고 작업도 심지어 작년에는 어떤 부품 블럭 단위를 옮기는 정도 수준의 작업을 했었는데 이번 인베스터데이에 나온 영상을 보게 되면 이제 툴들, 이를테면 공구들을 굉장히 정교하게 손으로 짚고 작업을 하는 모습들을 보여줬거든요. 

이런 로봇들이 투입될 여지도 상당히 생길 거 같습니다. 물론 시간이 필요하겠지만, 그래서 자동화 부문에 이런 로봇의 투입도 상당히 기여를 하지 않을까? 좀 지켜보면 좋을 것 같습니다. 

 

진행 : 그 사이버 트럭 얘기도 좀 해보고 싶은데 이거는 연내에 생산을 하겠다. 이런 말도 했었어요. 어떻게 보세요?

 

해설 : 지금 사이버 트럭이 상당히 지연이 됐습니다. 그래서 사실 기대했던 생산 시점보다 2~3년 지금 지연이 되고 있는데, 여러 아마 기술적인 어려움이 있었을 거 같애요. 
그럼 아마 4680 배터리를 탑재하고도 싶었고 그런 욕심이 있었을 텐데 뭐 코로나 시기도 거치고 하다 보니까, 늦춰진 거 같습니다.

 

진행 : 생긴거는 되게 멋지게 생겼네요. 그래요. 저는 투박하다고 생각했는데 이게 보는 사람마다 관점이 다르군요. 저렇게 뒤에다가 매달고 갈 수 있나 봐요. 그니까 이제 미국 시장에서 이제 말하는 픽업트럭 거죠. 네 저거는 저기 페인트칠을 안 한 거죠. 

해설 : 네 그래서 미국 시장 세그멘트를 보시면, 픽업 트럭 시장이 상당히 큽니다. 그래서 포드 F150 같은 이제 픽업 트럭이 연간 한 70만 대 넘게 팔리거든요. 그래서 베스트셀링카 중에 하나인데 미국 시장에서는 반드시 픽업트럭 세그먼트를 뚫어야 아마 시장 확대가 가능할 걸로 보이는데 그래서 테슬라가 이번에는 분명 출시를 할 거 같아요. 
그래서 그 실제 시범 차량들이 상당히 많이 목격이 되고 있고 그 다음에 지금 생산도 네바다 공장에 투자를 통해서 2023년 올해죠. 하반기부터는 생산을 시작할 거라고 하고 있고 내년 넘어가면 이제 본격 양산이 될 거다 이렇게 발표를 한 게 있는데, 내용이 상당히 좀 이번에는 신뢰가 가고 그래서 확실히 나올 거 같습니다. 그래서 아까 말씀하셨던 포인트 가운데 이제 도색이 안 됐다. 얘기를 하셨는데 사이버 트럭 같은 경우에는 소재가 좀 특이하거든요. 그래서 그 자체에 재료를 개발한 300개 스테인레스 강판이 외판에 쓰일 거 같습니다. 그래서 이 스테인레스 같은 경우에는 기존에 차를 차량하고 좀 다르게 기존 차량은 강판에다가 도금 처리 아연도금 같은 걸 도금 처리해서 인제 부식이 일어나지 않게 하고 그 다음에 소비자를 선택을 받아야 되니까. 
페인트칠도 하게 되고 이런데 이제 사이버 트럭 같은 경우에는 그런 거 필요 없이 스테인레스 강판을 바로 이제 외판에 적용을 함으로써 그래서 사실 도색이 필요 없는 차량이 되겠습니다. 다 저색이군요. 그러면 일단 지금 기본 색상은 같은 색으로 다 나오지 않을까? 생각이 되고요. 아마 애프터마켓에 사실 이제 스테인레스 스틸 같은 경우에도 뭐 도금을 하거나 아니면 랩핑을 하거나 하면 색상을 입힐 수는 있거든요. 그니까 그거는 아마 소비자들이 개인 취향에 따라서 나온 제품을 가져다가 할 수 있지 않을까? 생각이 되고, 기본적으로는 그렇죠. 이제 은색에게 픽업 트럭이 될 것 같습니다.

 

진행 : 휴대폰 커버 씌우듯이 좋을 거 같기도 해요. 집에서 스테인레스 냄비 같은 거 쓰다 보면은 좀 스크래치 나면은 이렇게 연마제로 잘 갈면 이렇게 깨끗해지고, 그러니까 자동차도 그렇게 될지는 모르겠지만, 장점이 있지만 또 단점도 있겠죠.

 

해설(16:15) : 그렇죠. 그니까 아무래도 색상을 다양하게 입히지 못하다 보니까, 소비자 선택지가 좀 줄어드는 좀 단점이 있을 거고요. 근데 이 차량을 생각해 보시면, 픽업 트럭의 특징이 굉장히 야생의 미가 있지 않습니까? 그래서 오프로드에서 아마 굉장히 거칠게 모는 그런 차량이 될 텐데 기존의 픽업 트럭 생각해 보시면은 돌이 튀고 그다음에 트럭 베드라고해서 뒤쪽에 짐을 싣는 칸이 있는데, 거기에도 물건을 싣다 보면 페인트가 다 벗겨진다든지 아니면 찌그러지면은 굉장히 가슴 아플 거잖아요.  제 입장에서 이 스테인리스 스틸 같은 경우엔 굉장히 두껍게 기존 강판은 한 1mm 내외거든요. 1mm나 1.2 에서 1.5mm 정도 되는데 이 경우엔 거의 두 배의 두께 강판입니다. 스테인레스스틸 같은 경우에 그래요. 네 그래서 사실상 굉장히 경질의 소재기 때문에 이런 찌그러진 현상이 굉장히 적고요. 그다음에 저희 스테인레스 스틸 같은 경우에는 이제 헤어핀이라 그래서 이렇게 약간 스크래치를 줘서 좀 미적 감각을 살리는 그런 기법들이 있어요. 
그래서 저희도 제품들 보면 철강 제품들 같은 경우에 이케 약간 빗살무늬 같은 것들이 들어간 게 아름답게 보이기도 하는데 심리적으로 이제 스크래치가 나도 이렇게 멋이 있는 약간 차량이기 때문에 픽업 트럭 시장이 상당히 먹히지 않을까? 좀 기대를 하고 있습니다. 

 

진행 : 어쨌든 완전 새로운 시도네요. 그러게 말입니다. 근데 사실 이제 전기 자동차가 핵심이니까. 아무래도 제일 중요한 건 배터리잖아. 배터리 얘기는 별로 없었나요?

 

해설 : 배터리 얘기도 이번에 있었죠. 그래서 사실 이 인베스터데이 이전에 1월에 지난해 4분기 실적 발표회가 있었어요. 그래서 과정에서 기가 네바다에 이제 36억 달러를 투자를 해서 이제 100GW/h 배터리 공장과 테슬라 쌤이 아까 말씀드렸던 대형 상용 차량을 생산하는 라인을 짓겠다고 했어요. 그래서 부분에 투자자들이 굉장히 관심이 많았습니다. 
특히나 국내 특히 배터리 업계에서도 많이 신경을 썼던 게 테슬라가 자체 생산을 본격적으로 하게 되면 우리의 납품처가 사라지는 거잖아요. 그래서 굉장히 많이 신경을 썼는데 아직까지는 진도가 그렇게 많이 나간 거 같지 않습니다. 그래서 보통 배터리 공장을 짓게 되면 완공까지 한 1~2년 정도가 걸리게 되고요. 이후에 수율 잡는다. 아니면은 정상 수준의 생산 가동율까지 올려면 최소 한 2~3 년이 걸리게 되거든요. 그러니까 보통 세츄레이션이래서 실제 목표했던 생산 수요율 내지는 생산 가동율까지 올라오려면 3~4 년을 최소한 바라봐야 되는 거거든요. 그래서 테슬라도 그런 과정을 거칠 수밖에 없다. 이렇게 좀 보여지고요. 사실 초반에 너무 공격적으로 얘기를 하다 보니까, 뭐 당장 올해부터 아마 4680이 대량 양산 상산이 될 거다 이렇게 좀 기대를 하셨던 분 4680은 테슬라가 하겠다는 배터리 형식 그렇죠. 
그래서 그 원통형의 배터리인데 부분이 조금 지연됐던 거는 사실인데 아마 이번에 투자를 확정한 것으로 봐서는 기술이 어느 정도 검증이 됐다고 좀 보여져요 그래서 내부적으로는 이 4680 배터리를 본격 양산할 수 있을 만한 어떤 시그널들을 확인했다고 좀 보여지고요. 실제 공장 조감도를 보더래도 지금 기가 네바다에 파나소닉의 생산 설비가 들어가 있습니다. 그게 면적이 지금 35GW/h를 파나소닉이 하고있는데, 사실 100GW/h면 거의 세 배 생산 CAPA잖아요. 근데 면적으로 보면 조감도에서 보면, 파나소닉 기존의 공정 뭐 면적보다 거의 절반 정도밖에 되지 않거든요. 그래서 이 정도면 어느 공정 혁신을 상당 부분 이루 이룰 수 있을 거라는 기대감을 갖고 투자를 하는 거라고 보여집니다. 이니요. 네 그럴 수도 있겠죠. 아마 층이 같은 거 같습니다. 굉장히 납작한 공장이거든요. 
그래서 아마도 같은 공장 안에 디자인 큐도 굉장히 잘 맞춰서 이렇게 설계를 했던데 아마도 더 적은 면적 안에서 더 많은 양을 생산을 하려면 테슬라가 얘기하든 건식 공정이 특히 얘기가 많이 나왔었는데, 건식 공정에 대한 가능성이 어느 정도 검증되었기 때문에 이걸 시도하는 게 아닌가 좀 싶거든요. 다만 투자자들 입장에서는 이게 완성되기까지 상당히 시행착오를 겪을 수도 있기 때문에 특히나 이 부분은 기존에 하던 배터리의 생산 방식이 아니에요. 
완전히 새로운 방식을 시도하는 것이기 때문에 건식방식이라는게 기존에는 습식이라는 공정을 거치고 있는데, 양 응극제를 정극판에다가 바르는 방식이 용매 이게 너무 기술적인지만 그래도 간단히 MMP라는 용매에다가 인제 양극제 성분들을 넣어서 이렇게 잼처럼 녹인 다음에 정극 포일 그러니까 뭐 양극 같으면 알루미늄 박에다가 이렇게 바르는 형태가 되거든요. 그래 바르고 나면 이제 습식 말하자면, 촉촉히 젖어 있으니까. 이거를 말려야 됩니다. 그래서 말리는 공정이 굉장히 길거든요. 그니까 공정을 없애기 위해서 배터리 기업들이 굉장히 기술 연구를 많이 해왔어요. 근데 이걸 아마도 테슬라가 가장 먼저 좀 맥스웰이라는 기업이 기술에 대한 특허가 있어 가지고 인수를 통해서 기술을 완성을 하려고 하는데 그런 시도를 지금 계속해 오고 있었습니다. 근데 아무래도 이 기술이 신공정이다 보니까, 굉장히 허들이 많은 거 같애요. 그래서 계속 예상됐던 시점보다 늦춰지고 있지만 어느 정도 가능성이 검증됐기 때문에 이거를 실제로 기가 네바드에 적용을 할려고 하는 게 아닌가 그렇게 좀 보여집니다. 

 

진행(21:54) : 위원님 보시기에는 지금 테슬라에서 짓는 배터리 공장이 다 완공되고 여기서 배터리가 생산이 돼야 아까 말하는 반값 테슬라 가격으로 접근할 수 있을까요? 왜냐면, 배터리 가격이 사실 차 가장 큰 비중을 차지하잖아요. 원가 뭐 이런거 가격 뭐 지금 내년에 이거 두 배 되는 거 아니야. 뭐럴 수도 있는 거고.

 

해설 : 사실 원가가 너무 많이 오래 예 맞습니다. 그래서 뭐 여러 추측들이 있는데, 우선은 테슬라가 계획하고 있는 모든 기술 한 다섯 가지 기술 정도가 되는데요. 말씀드렸던 4680의 폼팩터 그다음에 건식 공정 그다음에 양극제를 이제 단결정으로 만드는 내용 그다음에 실리콘 응극제를 담는 내용 그래서 굉장히 에너지 밀도를 높이게 되면 당연히 원가도 낮춰지는 거고. 
그래서 좀 어려운 기술들인데 이 한 네다섯 가지의 기술을 완성한다고 하면, 배터리도 반값이 될 수가 있어요. 테슬라의 주장에 따르면 근데 아직까지 는 이 가운데서 한두 가지 정도밖에 이루지 못한 걸로 봅니다. 그러니까 폼팩터 말하자면, 형상을 바꾸면서 한 십에서 15% 정도 그다음에 건식 공정을 응극에만 적용을 지금 하고 있는 걸로 보여지거든요. 그래서 거기서 또 뭐 한 10% 그래서 지금 예상하기로는 지금 기술로만 적용해도 한 20% 정도 원가 절감이 있을 걸로 보이는데 본인들 계획으로는 다 이룩할려고 할 거 아닙니까, 그래서 아마도 수년 뒤에 인제 아마 단계별로 이 기술들을 적용하거나 아니면은 기술 완성이 되지 않으면 이 가운데 몇 개는 뺄 수도 있을 거 같아요. 그럼에도 불구하고, 지금의 배터리보다 상당히 원가 절감이 이루어질 수 있을 거라고 보여지고 이 배터리를 아마도 반값 플랫폼에 담으려고 하지 않을까? 이게 한 가지 추측이구요. 또 다른 하나의 추측은 그 인산철계 배터리를 채용을 하는 겁니다. 
LFP라고 하는 배터리가 있는데, 지금 우리가 말하는 삼원계보다 일반적으로 가격이 저렴하죠. 그래서 이 LFP를 이를 테면, 적용을 한다. 그래서 뭐 최근에 인제 뉴스로 흘러나온 정도지만 뭐 저희 LG에너지솔루션하고 테슬라하고 LFP 파우치형 배터리를 뭐 다 이런 것들이 좀 나오고 있어요. 아직 확정적이진 않지만 그니까 그런 우회적인 방법으로도 아마 가격을 낮출 수 있을 거 같고요. 테슬라에서 이 넥스트제네이션 플랫폼을 얘기할 때 어떤 타입의 배터리 등 담을 수 있다. 이렇게 얘기를 했거든요. 그니까 아마도 뭐 한 종류만 하진 당연히 아닐 거고. 뭐 LFP도 할 수 있을 거고. 뭐 삼원계도 할 수 있을 거고. 생각이 이런 원가 혁신이 가능한 부분에서 좀 절감을 하지 않을까? 생각이 듭니다.

 

진행(24:24) : 총론만 가격을 깎겠다. 이것만 나왔고 구체적으로 어떻게 하겠다는 내용까지는 오늘 안 나왔군요. 당론이 안 나왔네데 자율적 얘기는 없어요. 이것도 궁금해요. 

 

해설 : 자율 주행 얘기는 아마 또 신차 발표회를 위해서 모델 투 이야기를 아껴뒀듯이 AI데이를 위해서 아껴둔 것 같은데, 사실 앨러스홈이라고 하는 총 책임자가 나와서 FSD 관련 이야기들을 좀 풀었는데 지난 AI데이 얘기하고 거의 유사했습니다. 그래서 뭐 사실 내용상으론 새로운 건 없었고요. 그냥 종합정리하는 정도로 얘기가 나왔고 다만 이제 초반에 언급을 했던 거는 우리가 지속 가능한 사회 실현을 위해서는 차량의 사용도 효율적으로 돼야 된다. 그래서 뭐 인제 저희 차를 보통 사용 시간을 보시면, 주차하는 시간이 대부분 그러니까 세워져 있는 시간이 과연 95프로 되거든요. 그래서 이렇게 차를 세워두는 건 너무 아깝지 않느냐 에너지 효율적으로나 뭐 면적 효율적으로 아깝지 않느냐 생각에 아마 테슬라에서 지속적으로 주장하고 있는 게 로봇 택시 사업을 계속 추구는 하고 있는 거 같애요. 
그래서 로봇 택시 사업을 위해서는 자율 주행 완성이 꼭 필요하다는 취지에서 그런 정도 언급을 했고 사실 기술적인 내용들은 지난해 발표 내용과 거의 차이가 없었던 것으로 보입니다. 

 

진행(25:40) : 종합을 해보면은 원대한 계획들은 있고 어느 정도의 타임라인 뭐 30년까지 2000만 대 하고 뭐 이렇게 나오기는 했지만는 뭐 별로 새로운 내용은 없네요.

 

해설 : 계속 말씀드린 거는 이제 같은 이제 기술을 바라보 기술적인 부분을 바라보는 사람들 입장에서 받아적을 내용이 상당히 많았지만 보통 일반 언어로 봤을 때는 좀 지나치게 디테일한 내용들이 좀 나왔다고 생각은 들어요. 다만 이제 어차피 저는 기술을 소개하는 사람이니까? 좀 말씀을 몇 가지를 드리면, 굉장히 혁신적인 내용들도 많이 있었습니다. 이를테면, 모터 같은 경우에 히토류를 사용하지 않겠다고 했어요. 
지금 보시면, 모터가 계속 고성능으로 가면서 자석류를 많이 사용을 하게 되거든요. 그래서 영구 자석을 이제 모터 안에 코어에 매립을 하게 되는데 이 히토류 같은 경우에 네오디늄 아니면은 네오디움 아니면 디스프로슘이라는 히토류가 있습니다. 이 히토류 같은 경우에는 중국에서 대다수가 생산이 되거나 아니면은 매장지도 중국에 집중이 돼 있어요. 그러다 보니까, 과거 생각해 보시면, 중국이 인제 전략적으로 히토류 수출을 제한하면서 글로벌 경제를 이렇게 뒤흔드는 그런 사례가 있었거든요. 그래서 굉장히 고가이고 사실 안 쓰려고 노력하는 그런 소재 가운데 하나인데 이 히토류를 안 쓰는 모터를 개발하겠다고 했어요. 사실 인제 기술적인 입장에서 보면, 모터의 히토류를 안 쓰면서 같은 성능과 효율을 담보하겠다. 이게 굉장한 혁신이거든요. 아마 모터를 보신 분들은 깜짝 놀랐을 겁니다. 그래서 그런 부분이라든지. 아니면은 이제 모터를 구동하기 위해서는 인버터라는 게 필요합니다. 
그래 모터를 돌리면서 사실 스위치 인제 전기를 넣었다 뺐다 해 주는 스위칭 역할을 하는 게 있는데, 기존 반도체 소자보다 굉장히 혁신적이고 효율적인 소자가 실리콘 카바이드라고 하는 SIC라는 소재가 있는데, 이 실리콘 카바이드 사용을 혁신적으로 줄였다. 그래서 뭐 반도체도 본인들이 자체 설계를 함으로써 인제 인버터 안에 들어가는 네 개의 마이크로 컨트롤러를 하나로 통합했다든지 이런 내용들을 보면 사실 모터가 비싼 경우에는 뭐 3~400만 원 정도 하는데 이 가운데 절반의 원가를 삭제를 했다. 했거든요.  이 파워 트레이의 원가를 그까 기술 면면이 보면은 굉장히 혁신적인 내용들이 많아 아까 생산 관련된 이야가 이라든지. 모터의 혁신이라든지. 그다음에 뭐 전장 쪽에서도 뭐 와이어 하니스라 그래서 저희가 차량에 보면은 우리 혈관 흐르듯이 굉장히 복잡하게 전선이 들어가거든요. 그런데 이런 것들을 17KG이나 줄였다. 그래요. 
모델 와이에서 모델 쓰리로 넘어오면서 그니까 이런 것도 사실 자동차를 보지 않는 분들은 별거 아니라고 생각할 수 있지만 사실 차에서 1킬로그램 줄이려고 엄청 엄청난 기술자들의 경쟁이 있거든요. 근데 17킬로그램이라는 숫자는 사실 강판 하나를 떼내는 정도의 어마어마한 혁신입니다. 그래서 그런 와이어 하니스 설계에서 혁신 뭐 이런 것들이 다 하나하나가 쌓여서 아까 넥스 제너레이션 차량에 반영이 될 거 같아요. 이렇게 보면 정말 반값 차량이라는 게 꿈만은 아니구나 좀 이런 생각이 좀 듭니다.

 

진행(28:57) : 그래요. 자 무슨 말씀하시는지 저는 못 알아듣는 얘기가 많았었던 거 같은데, 자 우리 숫자 이해하는 사람으로서 영업 이익률이 지금 높잖아요. 유지가 가능할까요?

 

해설 : 네 최근에 작년 4분기 실적 발표회를 보시면, 아실 거예요. 
그니까 뭐 이렇게 시장에서 도는 이야기들을 아마 뉴스를 통해서도 많이 접하셨을 텐데 테슬라가 최근에 미국 중국 지역에서 자신들의 차량 가격을 물론 그전에 많이 오르기도 했지만, 단번에 거의 18%까지 인하한 경우가 있어요. 그니까 이런 가격 인하를 가능하게 하는 그런 배경을 보면 자동차 마진율을 보면 알 수 있거든요. 그러니까 테슬라의 수익 창출력이라는 게 작년 아마 3분기 기준으로 완석차 사간에 인제 오토마진을 비교한 내용이 있는데, 테슬라 같은 경우엔 거의 9000달러 차량 한 대당 9000 불의 수익을 남긴다고 해요. 이제 다른 차량 같은 경우에 사실 마 토요타 같은 경우에 많아야 2000 불 그다음에 일반 차량들은 1000불 이상 상의 수익을 내기가 어려워요 그러니까 가장 잘하는 완성차 사하고도 거의 8배의 수익력 차이가 있다는 거죠. 
그래서 이미 테슬라가 기존에 어떻게 보면 2170배터리를 기존의 생산 공정을 통해서도 다른 완성차사하고도 영업이익률이 거의 10% 이상 차이가 나고 있단 말이죠. 그렇게 때문에 이런 공정 혁신이나 아니면 배터리 혁신을 이루게 되면 원가 격차가 더 벌어질 가능성이 있습니다. 게다가 새로운 플랫폼에 더 낮은 가격대의 차를 내놓게 되면 또 규모의 경제 효과가 또 생기 마련이거든요. 그렇게 되면 수입 격차가 더 생길 것 같습니다. 전기차 플랫폼을 그렇게 많이 보급을 하게 되면 사실 테슬라는 다른 완성차사들이 갖고 있지 않은 수익원이 또 있습니다. 뭐냐 하면, 차량 한 대를 약 50000불에 팔게 되면요 FSD 옵션을 지금은 400,000명 정도 이용하고 있다고 하는데, 점점 늘어날 거거든요. 그래서 15000불씩을 더 구독 하니까 그 매출을 또 올릴 수가 있습니다. 그리고 기존에 이런 제조업보다 훨씬 수익력이 높거든요. 
거기다가 인제 뭐 커넥티비티 서비스 해서 뭐 일부 내비게이션 내 뭐 실시간 위치 정보라든가 아니면 뭐 스트리밍 서비스를 해 주면서 다른 차에는 이런게 잘 안 되죠. 인제 유튜브 본다든가 넷플릭스를 한다든가 게이밍을 한다든가 이런 커넥티 또 유료로 신청을 하게 되고 그다음에 충전 네트워크도 보통 차량 업체들이 직접 하지 않아요. 근데 테슬라는 직접 슈퍼 차징 네트워크 최근에 인제 일반 차량에도 공개를 했죠. 그래서 개방을 했죠. 네, 네, 그러면서 수익을 얻을 수 있고 이렇게 쌓아가다 보면 사실상 차를 판매한 양만큼 인제 거의 10년 운영을 하게 되면 거의 50000불 가까이 수익이 추가로 난다고 하거든요. 그니까 차 한 대를 팔으로써 차 한 대를 또 끼워 파는 정도의 효과를 볼 수 있기 때문에 영업이익률은 앞으로는 계속 올라갈 수밖에 없지 않느냐 좀 이런 생각이 듭니다.

 

진행(31:56) : 그러면 차값을 낮추고 구동료 가격을 올리면 조삼모사 그렇게 될 수도 있고요. 그렇게 될 수도 있겠네요. 
네 마지막으로, 테슬라 땡땡 데이가 생각보다 많아요. 그래서 앞으로 어떤 발표가 예정돼 있는데, 이걸 좀 주목했으면 좋겠다. 정리 한 번만 해주세요. 

 

해설 : 사실 저도 부분은 정확히 파악은 하지 않았는데 뭐 예상하기로는 당연히 이제 과거 수순을 따라갈 거 같아요. 그래서 뭐 배터리 데이나 AI 데이를 개최하지 않으면까 싶고요. 역시나 뭐 배터리 데이를 하게 되면 인제 뭐 아까 말씀드렸던 4680배터리의 진전 상황을 보여주는 그런 행사가 있지 않을까 싶고 그다음에 AI데이 같으면 인제 뭐 테슬라 봇이라든가 아니면은 FST 관련 업데이트를 해 줄 거 같고요. 그리고 뭐 근시일 내에는 제가 생각하기로는 이 모델 투에 대한 발표가 있지 않을까? 좀 기대를 해 보면 좋을 거 같습니다.

 

진행 : 네 테슬라 인베스터 데이가 오늘 새벽에 있었는데, 사실 관심 굉장히 많으시더라고요. 
유튜브를 통해서 뭐 실시간으로 보시는 분들도 굉장히 많고 그래서 저희가 내용 어려운 내용이 많아서 예 우리 포스코 경영연구원의 박형근 수속 연구 위원 모시고서 구체적인 해설을 좀 들어봤습니다. 오늘 나와주셔서 고맙습니다. 감사합니다. 

 

 

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